Судовые устройства и работы

Сегодня поможем разобраться в теме: "Судовые устройства и работы". Предлагаем полное описание тематики, взятое из источников, заслуживающих доверия, с комментариями специалистов. Если все же остаются вопросы, то их можно задать дежурному консультанту.

Судовые грузовые устройства

Судовые грузовые устройства используют для разгрузки (погрузки) судна на рейде или в таких портах, которые располагают недостаточным количеством подъемных механизмов или вообще не имеют их. Но и в портах, хорошо оснащенных кранами, грузовые механизмы служат для перегрузки штучного груза, например с морского на озерно-речное судно и наоборот, так как радиус действия береговых кранов обычно бывает недостаточным для обслуживания этих судов. Кроме того, если масса штучных грузов превышает грузоподъемность береговых кранов, грузы перегружают с помощью судовых грузовых средств. Наряду с этим существуют легкие грузовые устройства, которые поднимают на борт провиант и другие потребительские грузы во избежание эксплуатации дорогих береговых кранов. Как и прежде, наиболее распространенным типом подъемных механизмов является судовое грузовое устройство, основными частями которого являются уже названные мачта или полумачта, грузовая стрела и грузовая лебедка.

Конструкция и отдельные детали грузовых устройств

а — легковесное грузовое устройство; b — топенантный башмак и блок; с — оснастка нока грузовой стрелы; d — грузовая лебедка; е — крепление шпора грузовой стрелы; f — крепление вант к палубе; g — тяжеловесная грузовая лебедка; h — грузовая стрела с гидроприводом; i — тяжеловесное грузовое устройство; j — ручная топенантная лебедка.

1 — топенант; 2 — топенантный блок; 3 — грузовая стрела; 4 — оттяжка; 5 — тали оттяжки; 6 — грузовая лебедка; 7 — канифас; 8 — шкентель; 9 — грузовой стопор; 10 — цепочка топенанта; 11 — треугольное соединительное звено; 12 — трос топенанта; 13 — грузовой блок; 14 — канатный барабан; 15 — электродвигатель; 16 — редуктор; 7 — турачка; 18 — вертлюг грузовой стрелы; 19 — концевая обойма; 20 — талреп; 21 — скоба; 22 — обух; 23 — изменение вылета стрелы; 24 — гидроцилиндр; 25 — топенантные тали; 26 — фундамент грузовой стрелы; 27 — грузовые тали.

Работа грузового устройства

а — с одной лебедкой и одной грузовой стрелой; b — с двумя лебедками и двумя неподвижными грузовыми стрелами (спаренные грузовые стрелы); с — со спаренными вращающимися грузовыми стрелами; d — с тяжеловесным грузовым устройством с двойными топенантами. 1 — нок грузовой стрелы; 2 — топенантные тали; 3 — грузовые полумачты.

Особые типы грузовых устройств

а — расположение грузового устройства в носовой части судна; b — грузовое устройство с двумя поворачивающимися грузовыми стрелами и траверсой; с — тяжеловесное грузовое устройство; d — грузовое устройство с поворотными грузовыми стрелами. 1 — траверса.

Тяжеловесные грузовые стрелы грузоподъемностью более 100 кН для компенсации возникающих сил и относительно малого тягового усилия лебедок снабжаются, как правило, топенантными, шкентельными и грузовыми талями. Для того чтобы снизить стоимость грузовых работ, в последние годы были разработаны особо мощные специальные грузовые устройства. У грузовых устройств с электрогидравлическими грузовыми лебедками, позволяющими осуществлять плавное регулирование рабочей скорости, грузовая стрела с грузом и без него изменяет вылет с помощью гидравлического цилиндра двойного действия — качающегося цилиндра. За счет этого исключается отнимающий много времени процесс останавливания грузовой стрелы через топенант, треугольное звено и грузовой стопор стрелы посредством турачки грузовой лебедки. Еще более усовершенствованным вариантом грузового устройства является гидравлический мачтовый кран грузоподъемностью до 50 кН с вылетом до 18 м, который позволяет одновременно осуществлять поворот, наклон, подъем и опускание груза.

Судовые бортовые краны

а — расположение кранов и плоскости их действия; b — краны грузоподъемностью 3 и 5 т; с — краны на поворотной платформе; d — передвижной поворотный кран. 1 — портал.

По сравнению с грузовым устройством поворотный кран требует меньшего количества обслуживающего персонала и занимает меньше места на палубе. Отсутствие грузовых стрел и мачт с топенантами, оттяжками и вантами увеличивает обзорность палубы. Так как судовые краны могут быть оборудованы и для работы с грейфером, в плохо оснащенных портах, появляется возможность перегружать сыпучий груз с помощью корабельных средств. Менее пригодны судовые краны для перегрузки тяжеловесных грузов, так как они слишком дороги в эксплуатации и в обычном режиме работают неэкономично (из-за слишком большого собственного веса). Если судно должно перегружать тяжеловесные грузы с помощью собственных бортовых подъемных механизмов, то кроме судовых кранов необходимо иметь еще соответствующее тяжеловесное грузовое устройство. Конструкции судовых кранов рассчитаны на полезную грузоподъемность от 10 до 50 кН при вылете стрелы 3—16 м. Рабочая скорость судовых кранов при подъеме в зависимости от грузоподъемности лежит в пределах от 0,3 до 0,8 м/с. Опускаются грузы обычно с удвоенной скоростью. Скорость подъема нока стрелы составляет около 0,3 м/с, поворачиваются краны со скоростью 1—2 об/мин. Мощность двигателя при подъеме составляет 7—18 кВт, при поворачивании и подъеме 4,4—6,6 кВт.

Источник: http://seaships.ru/cargodevice.htm

Общесудовые системы

К важнейшим общесудовым системам относятся:

— осушительная система, с помощью которой вода, собирающаяся в днищевой части судна, откачивается за борт;

— балластная система, служащая для осушения и заполнения судовых балластных цистерн морской водой;

— система бытовой питьевой и мытьевой воды (холодной и горячей);

— система забортной воды (морская вода используется для мытья санузлов и помещений);

— системы отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха

Упрощенная схема осушительной системы показана на рисунке ниже. Вода, собирающаяся в днищевой части судна, всасывается через фильтр и клапанную коробку и осушительным насосом выводится за борт. Так как трюмная вода часто содержит маслосодержащие примеси (особенно в районе машинного отделения), ее пропускают через маслоотделитель, который предназначен для того, чтобы отделять масло и маслосодержащие частицы и направлять эти примеси в специальные цистерны.

Осушительная система

1 — всасывающая сетка; 2 — клапанная коробка; 3 — осушительный насос; 4 — маслоотделитель

Судовые вспомогательные механизмы и системы делятся на насосы, компрессоры, фильтры, сепараторы, маслоотделители и установки для устранения отходов, системы водоснабжения, теплообменные аппараты (подогреватели, охладители, конденсаторы и испарители). Насосами называют механизмы, с помощью которых жидкости транспортируются или перекачиваются из помещения с меньшим давлением в помещение с большим давлением. В зависимости от принципа действия различают объемные (поршневые, шестеренные, винтовые), центробежные (лопастные) и струйные насосы. На судах насосы разделяют по их назначению: трюмные, балластные, питательные для масла и охлаждающей воды, пожарные, нагнетательные и т. д. Объемные насосы служат для того, чтобы периодически нагнетать отдельные количества жидкости из камеры всасывания в камеру сжатия. Самый простой объемный насос — это поршневой. Принцип, работы такого насоса двойного действия показан на рисунке ниже.

Принцип действия поршневого насоса двойного действия

1 — поршень; 2-5 — клапаны; 6 — всасывающая труба; 7 — напорная труба.

Другим очень распространенным видом объемного насоса является шестеренный. Подающий элемент состоит из двух зубчатых колес, помещенных в герметическом корпусе. Одно из зубчатых колес приводится во вращение, например, электродвигателем. При вращении колес зубцы, выступающие из зубчатого венца, вызывают увеличение объема в насосе, за счет чего жидкость всасывается нижним входным патрубком. Отдельные количества поступившей жидкости последовательно накапливаются в промежуточном пространстве между зубчатыми колесами и подаются между корпусом насоса и колесами к их внешней стороне. Наконец, жидкость поступает в камеру сжатия. За счет последовательного вхождения колес в зубчатый венец жидкость выдавливается в напорный патрубок. Шестеренные насосы используются на судах для выкачивания вязких жидкостей с хорошими смазочными свойствами, таких как масло, топливо и т. д.

Читайте так же:  Нарколог для устройства на работу

Принцип действия шестеренного насоса

Винтовые насосы также относятся к группе объемных насосов. Жидкость от всасывающего патрубка поступает в промежуточные пространства между винтами, которые называются также камерами и расположены между ведущим винтом, подключенным непосредственно к двигателю, и ведомым. После поворота винтов на определенный угол жидкость в камере запирается; затем вдоль винтов она поступает наверх и оттуда нагнетается в напорный трубопровод. При слишком сильном повышении давления в камере сжатия открывается предохранительный клапан, и жидкость течет назад во впускную камеру.

Принцип действия винтового насоса

1 — ведущий вал; 2 — ведомые винты; 3 — предохранительно-перепускной клапан

Принцип действия центробежного насоса показан на рисунке ниже. Характерным признаком этих насосов является непрерывный поток жидкости. Рабочий орган насоса, ротор с лопатками, смонтирован на вращающемся валу насоса, который чаще всего подключается непосредственно к приводному электродвигателю. Лопатки вращающегося ротора передают энергию двигателя жидкости, протекающей через насос, создавая при этом давление, под воздействием которого жидкость идет от входа к выходу. Центробежные насосы повсеместно применяются в судовых энергетических установках. Они имеют различную конструкцию в зависимости от мощности. Так, мощность нагнетательных насосов для танкеров достигает нескольких тысяч тонн жидкости в час. Если для перекачиваемой жидкости (например, для воды в пожарных насосах или в питательных насосах парогенераторов) требуется более высокое давление, применяют многоступенчатые насосы. Принцип их действия состоит в том, что вода, достигшая определенного давления и покидающая первую ступень, течет ко всасывающему патрубку следующей ступени, где давление снова повышается.

Принцип действия центробежного насоса

Компрессорами называются машины, с помощью которых газы сжимаются от низкого давления на входе до высокого давления на выходе. Соотношение этих двух давлений представляет собой степень сжатия. Самым простым и чаще всего применяемым на судах компрессором является поршневой. По принципу действия он идентичен рассмотренному выше дизельному двигателю. Так как температура газов во время процесса сжатия повышается, в цилиндре компрессора можно получить степень сжатия только в пределах шести — восьми. Дальнейшее повышение степени сжатия приводит к росту температуры, оказывающей вредное воздействие на компрессор. Если необходимо получить более высокое давление (так, например, для пуска главного двигателя требуется давление воздуха 2,9 МПа), используют многоступенчатые компрессоры. Воздух атмосферного давления (0,59 МПа) всасывается в цилиндр высокого давления с меньшим рабочим объемом, чем в цилиндре низкого давления, так как количество воздуха уменьшается вследствие сжатия в цилиндре низкого давления и охлаждения в охладителе. В цилиндре высокого давления можно вновь повысить давление воздуха в шесть раз. Конечное давление воздуха составит тогда 3,5 МПа.

Принцип действия двухступенчатого воздушного компрессора

Наряду с поршневыми компрессорами на судах иногда встречаются ротационные (центробежные и осевые) и винтовые компрессоры. По принципу действия центробежный компрессор аналогичен центробежному насосу, а винтовой компрессор — винтовому насосу) в то время как осевой компрессор напоминает скорее турбину. Компрессоры применяют на судах в основном для сжатия воздуха и газов, например охлаждающих средств в рефрижераторных установках и системах кондиционирования воздуха. Фильтры служат для устранения из различных жидкостей и газов механических примесей, таких как пыль, маленькие металлические частицы, шлам и отложения. Фильтры состоят из корпуса, в котором чаще всего размещается вставная часть фильтра, имеющая форму металлических решеток с соответствующей шириной отверстий; здесь же находятся и прокладки из тонких пластинок (в щелевом фильтре) или из пористых материалов. Для удаления частичек из магнитных металлов применяются прокладки из твердых магнитов.

Очистку топлива и смазочных масел наряду с фильтрацией осуществляют с помощью следующих способов:

— гравитационно-седиментационного, т. е. отстаивания более тяжелых, чем вода, примесей в цистернах;

— центрифугированием в сепараторах.

Сепараторы предназначены для устранения примесей, более тяжелых, чем очищаемая жидкость. Их действие основано на возникающей при этом центробежной силе. Принцип действия судового сепаратора для очистки топлива и смазочного масла показан на рисунке ниже. При протекании загрязненного масла через цистерну все примеси, более тяжелые, чем вода (механические примеси, пыль, металлические частицы и т. д.), осаждаются на дне цистерны. При этом масло очищается с помощью силы тяготения. Процесс очистки проходит довольно долго и зависит от ускорения свободного падения. Для ускорения очистки масла от воды и твердых примесей ускорение свободного падения заменяется значительно большим центробежным ускорением за счет большой частоты вращения.

Принцип действия сепаратора

а — общий вид; b-е — фазы сепарации. 1 — тарельчатая крышка; 2 — тарелка; 3 — барабан; 4 — вертикальный вал; 5 — электродвигатель.

Принципы действия маслоотделителя

1 — воронкообразный резервуар; 2 — коническое выпускное отверстие

Принцип действия маслоохладителя

1 — корпус; 2 — трубы холодильнике; 3 — выход масла; 4 — выход охлаждающей воды; 5 — вход масла; 6 — вход охлаждающей воды

Аналогично выглядит и схема подогревателя. В последнее время все чаще используют пластинчатые воздухоподогреватели и охладители. Они обладают гораздо лучшими теплообменными свойствами. В конденсаторах осуществляется переход рабочего тела из газообразного в жидкое агрегатное состояние. На судах конденсаторы используют для конденсации водяного пара в случае получения воды при замкнутом паровом цикле. Способ действия трубчатого парового конденсатора поясняется на следующем рисунке. В металлическом корпусе размещены трубы, через которые течет забортная вода по двойному циркуляционному контуру.

Принцип действия конденсатора

1 — трубки; 2 — корпус; 3 — воздух; 4 — конденсационная вода; 5 — охлаждающая вода; 6 — отработавший пар

Отработавший пар, имеющий обычно низкое давление (около 0,005 МПа), выходит из паровой турбины через большое выходное отверстие, расположенное, например, на паровыпускном патрубке, и устремляется к конденсатору. Точка конденсации составляет 32,55°С. При этой температуре теплота конденсации забирается более холодной забортной водой. Конденсат на дальнейшем пути может быть охлажден в конденсаторе. В современных конденсаторах переохлаждение конденсата не должно превышать 0,5— 1,0°С, так как оно влечет за собой потери теплоты во всем тепловом контуре, т. е. и в паротурбинной установке. Имеющийся в конденсаторе воздух непрерывно отводится. Применяемые в современных судовых энергетических установках с паровой турбиной конденсаторы имеют гораздо более сложную конструкцию, чем показанная на рисунке, но принцип действия одинаков. Пресная вода особенно ценится на океанском судне, так как запас пресной воды в специальных цистернах ограничен. Пресная вода используется как для бытовых, так и для технических целей. Кроме того, необходимо компенсировать циркулирующую в паровом цикле пресную воду, часть которой во время работы теряется из-за недостаточной герметичности клапанов, турбин, вентиляторов и т. д.

Для этой цели на судах применяют испарители. Они служат как для получения пресной воды из морской путем частичного испарения, так и для очистки пресной воды из цистерн методом дистилляции. При получении пресной воды из морской последняя нагревается до такой степени, что она частично испаряется. Полученный таким образом вторичный пар подводится к конденсатору, в котором и получают готовый продукт. Остаточная морская вода (рассол) с большим содержанием соли выбрасывается за борт. На судах с паровым двигателем в качестве теплоносителя в испарителях чаще всего используется водяной пар. В дизельных энергетических установках для повышения КПД применяют вакуумные испарители, обогреваемые отработавшей водой из контура охлаждения главного двигателя. Эту воду в любом случае необходимо охлаждать перед очередной ее подачей в охлаждающие полости главного двигателя. Вода отдает свое тепло испарителям, нагревая при этом морскую воду до 40—45°С. Подогретая таким образом вода в камере, где давление достигает 0,007—0,008 МПа, начинает частично испаряться, образуя вторичный пар. В результате конденсации вторичного пара в конденсаторе, составляющем вместе с испарителем-генератором блок-секцию, получают конденсат пресной воды, т. е. дистиллят.

Читайте так же:  Акт о претензии недостачи

Источник: http://seaships.ru/general.htm

Традиционные и специальные судовые устройства (стр. 1 из 5)

Академия военно-морских сил

им. П. С. Нахимова

Эксплуатация судовых подъемно-транспортных механизмов

Выполнил: студент 633 класса

Руководитель: Герда В.М.

1. Механизмы буксирных устройств

2. Якорные устройства

3. Швартовные устройства

4. Передача грузов на ходу

5. Грузовые лебедки

6. Грузовые устройства

6.1 Грузовое устройство со стрелами

6.2 Грузовое крановое устройство

6.3 Приводы грузовых устройств

7. Механизмы шлюпочных устройств

8. Рулевые устройства

Режимы работы традиционных и специальных судовых устройств отличается повышенной динамичностью, вызываемой ветром и волнением, а также силовыми воздействиями приводов.

Для судовых устройств характерны силовые и кинематические динамические возбуждения. В первом случае источником их возникновения являются известные силовые воздействия, во втором – перемещения, скорости и ускорения судна.

В практике проектирования расчеты прочности многих судовых устройств выполняется традиционными статическими методами, при этом динамические нагрузки учитываются коэффициентами запаса. Однако при проектировании судовых устройств все чаще возникают нетрадиционные задачи, для решения которых необходим тщательный анализ эксплуатационных факторов.

Судовые устройства играют решающую роль в обеспечении надежной и эффективной эксплуатации морских судов, а также безопасности находящихся на борту людей. При всем многообразии выполняемых функций и конструктивных типов они имеют общий признак – их основные элементы располагаются вне корпуса судна.

К функциям традиционных судовых устройств относятся управление движением судна, его удержание в заданном районе акватории или у причальной стенки, обеспечение буксировки, грузовых и спасательных операций

Расчетное проектирование судовых устройств включает:

— определение внешних воздействий, т.е. внешних сил или кинематических возбуждений для устройства в целом или его частей;

— расчет напряжений в корпусных элементах устройства, перемещений, скоростей, ускорений и других параметров, характеризующих состояние устройства и обслуживаемых объектов;

— оценку работоспособности и надежности устройства, т.е. выбор необходимых критериев, их расчет и сравнение с нормативами, соответствующими безопасной работе при заданных внешних условиях.

груз шварт якорный лебедка корабль

1. Механизмы буксирных устройств

В эксплуатации каждое транспортное самоходное судно , независимо от назначения и района плавания, в необходимых случаях может быть буксируемым или буксировать другое судно. Кроме того, существуют специальные суда буксиры, предназначенные для буксировки других судов.

Оборудование и снабжение буксиров:

— буксирная лебедка – механизм, обеспечивающий крепление буксирного каната, регулирование его натяжения и длины;

— буксирные кнехты и битенги;

— ограничители буксирного каната;

Транспортные, пассажирские и другие небуксирные суда имеют буксирное устройство, состоящее из буксирных кнехтов (битенгов), буксирных клюзов, буксирных канатов, вьюшек для хранения буксирных канатов.

Различают два способа буксировки: на канате и толканием.

Буксирная лебедка в составе буксирного устройства предназначена для травления, выбирания, удержания и хранения буксирного каната. По принципу действия буксирные лебедки подразделяются на простые (неавтоматические) и автоматические, по приводу – на паровые, электрические и гидравлические. На морских судах устанавливают как простые лебедки, так и автоматические с электрическим и гидравлическим приводами.

Буксировка посредством закрепления каната на заторможенном барабане в морских условиях допустима лишь при плавании в тихую погоду. Даже при относительно небольшом волнении буксирный канат приходится закреплять другим способом.

При ходе на волнении для поглощения мгновенного появляющихся динамических нагрузок необходим барабан, способный повернуться за счет деформации пружин тормозного амортизатора не на какую-то долю оборота, а на несколько полных. Этому требованию удовлетворяют буксирные лебедки автоматического действия. Такие лебедки могут работать в автоматическом режиме и при ручном управлении. В автоматическом режиме лебедка травит буксирный канат при появлении усилий, превышающих предельные, и выбирает буксирный канат при уменьшении нагрузки ниже нормальной, а также удерживает буксирный канат при нагрузках, не выходящих за пределы натяжения каната.

На автоматических лебедках, как и на лебедках простого действия, установлены канатоукладчики и предусмотрена возможность автоматического и обычного управления. Они способны работать при отклонении буксирного каната в горизонтальной плоскости на ±30° и вертикальной плоскости – на ±10°. Скорость выбирания ненагруженного буксирного каната составляет 25 – 35 м/мин с тем, чтобы свободно висящий канат не наматывался на гребные винты буксира.

Автоматические буксирные лебедки снабжают счетчиком длины вытравленного буксирного каната и звуковой сигнализацией, срабатывающей, когда на барабане остается только три шлага каната.

Автоматическая буксирная лебедка – сложный и дорогой механизм, требующий много места на палубе и квалифицированного ухода в эксплуатации.

Основные требования, предъявляемые к буксирному устройству: связь (буксирный канат) между буксировщиком и буксируемым судном должна быть настолько эластичной, чтобы рывки на волнении не вызывали разрыва каната; минимальная длина буксирного каната при буксировки на тихой воде должна быть такой, чтобы буксируемое судно находилось за пределами действия потока воды, отходящего от гребных винтов буксирного судна; длина буксирного каната должна быть 500 – 800 м; буксирный каната, проходящий к кормовому буксирному клюзу, не должен мешать открыванию крышек светового люка машинного помещения и производству необходимых судовых работ в кормовой части палубы судна; буксирные битенги и ограничители буксирного каната должны быть размещены так, чтобы при развороте буксира буксирный канат не мог повредить конструкции корпуса и предметы, находящиеся на палубе судна.

2. Якорные устройства

Якорное устройство – комплекс деталей и механизмов, предназначенных для постановки судна на якорь. Его задача – обеспечивать надежную якорную стоянку судна в различных условиях эксплуатации: на рейде, в открытом море, в ледовых условиях и др.

Каждое якорное устройство включает следующие основные элементы: якорь, якорный канат, якорные клюзы, стопор, канатный ящик, крепление якорного конца якорного каната, якорные механизмы (шпили, брашпили, лебедки, с помощью которых обеспечивается подъем и отдача якорей).

Механизмы, входящие в состав якорного устройства, подразделяются на якорные (шпили) и якорно-швартовные (шпили, брашпили, лебедки, якорные приставки). В зависимости от калибра цепи (диаметр звена в месте соединения звеньев), в паре с которой они работают, различают механизмы малые (калибр до 28 мм), средние (калибр до 46 мм), крупные (калибр 46 мм и более).

Механизмы, применяемые на морских судах, имеют электрический, паровой и электрогидравлический приводы. Наиболее распространены механизмы с электрическим приводом. Паровые якорные механизмы используется в ограниченном количестве на судах, оборудованных паросиловыми установками. Электрогидравлическими приводами снабжают большегрузные суда в составе якорно-швартовных лебедок.

Якорные механизмы должны быть надежными и безопасными в эксплуатации, иметь плавный ход при полной нагрузке, в случае прекращения подачи энергии к двигателю удерживать на весу якорь в любом положении, обеспечивать плавность регулирования частоты вращения механизма и удобство управления, сохранять постоянным вращающий момент при замедлении скорости выбирания якорного каната.

Якорные механизмы с электрическим приводом (брашпиль и шпиль) могут быть с местным, дистанционным или автоматизированным управлением.

Брашпили изготавливают двух типов: с турачками на грузовом валу и с турачками на промежуточном валу.

Брашпили с электрическими приводами являются основным типом якорного механизма. Они рекомендуются к установке на судах, имеющие цепи якорного каната до 92 м, если при этом нет препятствий со стороны бульбовой наделки. Брашпили для цепей крупных калибров могут иметь два электродвигателя.

Якорное устройство должно обеспечивать возможность быстрой отдачи якорей и травления якорных канатов, надежное стопорение якорных канатов на судне во время стоянки, возможность снятия с якоря, т.е. подъем и уборку якорей «по-походному».

На современных судах в отдельных случаях предусматривается дистанционная отдача носового якоря, а на буксирах-толкачах и кормового якоря с управлением отдачей из рулевой рубки. Продолжительность исполнения команды об отдаче якоря не более 15 с с момента подачи команды. Все операции по подъему якорей выполняются с местных постов управления.

Читайте так же:  Перечисление 50 алиментов

Вал звездочек приводится во вращение через редуктор. Цепные звездочки посажены на вал свободно. Угол охвата звездочек цепью составляет 115 — 130°. Каждая цепная звездочка имеет тормозной диск, который охватывается тормозной лентой, обшитой с внутренней стороны фрикционной прокладкой. Тормозная лента стягивается с помощью привода. Звездочки поочередно или вместе могут вступать в работу после включения кулачковых муфт, которые перемещаются на валу.

Скорость отдачи вытравливания цепи якорного каната регулируется с помощью тормоза. Кроме того, скорость вытравливания при глубоководных стоянках, а также выбирания цепи регулируется изменением частоты вращения приводного электродвигателя.

Источник: http://mirznanii.com/a/220720/traditsionnye-i-spetsialnye-sudovye-ustroystva

§ 9. Судовые устройства, их назначение и расположение на судне

Рулевое, якорное, грузовое, шлюпочное, буксирное и швартовное устройства располагаются на верхней палубе судна или в специально отведенных помещениях под верхней палубой.

Рулевое устройство предназначено для обеспечения одного из основных мореходных качеств судна — управляемости. В состав рулевого устройства входят следующие узлы:
— руль с приспособлениями для ограничения углов перекладки, непосредственно обеспечивающий управляемость судна;
— баллер руля — вал для поворота руля;
— румпель (или сектор) — рычаг для создания вращающего момента на баллере руля (иногда входит в состав рулевой машины);
— рулевая машина — механизм, состоящий из комплекса передач и двигателя и предназначенный для создания усилия на баллере руля;
— привод управления рулевой машиной, который служит для связи поста управления судна с пусковым механизмом рулевой машины;
— основной рулевой привод, предназначенный для передачи усилия от рулевой машины к баллеру руля;
— запасной и аварийный рулевой приводы, используемые при выходе из строя основного рулевого привода;
— рулевой тормоз — приспособление для неподвижного закрепления руля.

Расположение на судне рулевого устройства с электрогидравлической машиной показано на рис. 12, а описание конструкции отдельных его узлов дано в гл. VI.

Рис. 12. Рулевое устройство.

1 — подпятник руля; 2 — рудерпис; 3 — перо руля; 4 — ребра (поперечины) рудерписа; 5 — фланцевое соединение руля с баллером; 6 — баллер руля; 7 — гельмпортовая труба; 8 — электрогидравлическая рулевая машина; 9 — верхний упорный подшипник; 10 — сектор; 11— бесштуртросовый секторный привод; 12 — тумба ручного аварийного управления рулем; 13 — румпель; 14 — нижний упорный подшипник и сальник; 15 — петли руля; 16 — рудерпост; 17 — соединительный штырь; 18 — бронзовая втулка.

Якорное устройство служит для постановки судна на якорь, т. е. для обеспечения надежной стоянки судна на внешнем или внутреннем рейде. Каждое якорное устройство характеризуется: районом расположения на судне, числом и весом якорей, калибром и длиной якорных цепей, типом якорных механизмов. В зависимости от возможного способа постановки судна на якорь различают носовое и кормовое якорные устройства. Число якорей обычно не превышает трех (два становых якоря и один стоп-анкер), а их общий вес для разных типов судов находится в пределах от 200 до 45 000 кг. В качестве якорных (а чаще всего — якорно-швартовных) механизмов применяют шпили, брашпили и якорные лебедки, имеющие ручной, паровой, электрический и гидравлический приводы. Наибольшее применение на современных судах имеют паровые и электрические якорно-швартовные механизмы. В состав любого якорного устройства входят: якоря, якорные цепи, якорные клюзы, цепные стопоры, якорные механизмы и цепные ящики. Конструкция носового якорного устройства и его расположение на судне показаны на рис. 13.

Видео (кликните для воспроизведения).

Рис. 13. Носовое якорное устройство.

1 — стоп-анкер; 2 — контроллер брашпиля; 3 — брашпиль; 4 — якорная цепь; 5 — винтовой стопор; б — якорный клюз с бортовой нишей; 7 — становой якорь; 8 — крышка на раструб трубы в цепной ящик; 9 — труба в цепной ящик; 10 — цепной ящик; 11 — глаголь-гак для крепления коренного конца якорной цепи; 12 — привод отдачи концевого звена якорной цепи

Грузовое устройство предназначено для погрузочно-разгрузочных операций с перевозимыми грузами. Характер этих операций и определяет в основном тип грузовых устройств, устанавливаемых на судне, а именно: грузовые стрелы, поворотные электрические краны и смешанные устройства (с кранами и стрелами). Применяемые на судах грузовые стрелы по конструкции подразделяются на мачтовые и стрелы на грузовых колоннах, а по грузоподъемности — на легкие (до 10 т) и тяжеловесные (более 10 т). Стрелы располагают на верхней палубе в районе грузовых трюмов. При этом на один грузовой люк в зависимости от водоизмещения судна устанавливают две легкие стрелы или по одной тяжеловесной стреле. В последнем случае смежные грузовые люки носового и кормового грузовых трюмов обслуживаются перекидными тяжеловесными стрелами.

В состав стрелового мачтового грузового устройства, показанного на рис. 14, а, входят непосредственно стрелы, их такелаж и механические лебедки (паровые или электрические).

Рис. 14. Грузовое устройство: а — общий вид: б — схема люкового закрытия; в — общий вид люкового закрытия.

1 — мачта; 2 — топенант; 3 — стрела; 4 — грузовой шкентель; 5 — грузовой люк; 6 — лебедка; 7— гак; 8 — груз; 9 — ведущая крышка люка; 10 — комингс люка; 11 — ведомая крышка люка; 12 —шарнир плунжера; 13 — домкрат; 14 — шарнир домкрата.

В последнее время на морских судах вместо грузовых стрел применяют грузовые краны: одни или в сочетании со стрелами. Отечественной промышленностью выпускаются судовые электрические поворотные краны грузоподъемностью от 1 до 5 т, отличающиеся высокой производительностью, экономичностью, а также постоянной готовностью к действию.

Грузовые краны устанавливают на верхней палубе, в диаметральной плоскости, а также по бортам судна, по одному или попарно у обслуживаемого ими грузового люка.

В качестве примера судовых кранов изображен (рис. 15) электрический поворотный кран типа КЭ-17, состоящий из двух основных частей: механической части, включающей в себя механизмы подъема груза, изменения вылета стрелы и поворота крана, и металлической конструкции — вращающейся платформы, жестко соединенной с колонной, и стрелы.

Рис. 15. Электрический поворотный кран КЭ-17.

1 — колонна; 2 — опора колонны; 3 — платформа; 4 — механизм поворота; 5 — пост управления; 5 — механизм подъема груза; 7 —стрела; 8 — подвеска; 9 —грузовая скоба.

В состав грузового устройства входят также люковые закрытия и переносные перегружатели (грузовые платформы, выдвижные конвейеры и др.) для механизированной подачи груза из трюмов судна на палубу. Люковые закрытия представляют собой металлические люковые крышки, открываемые и закрываемые с помощью палубных механизмов (лебедок, кранов) через систему канифас-блоков или специальных приводов (гидравлических, электрических, пневматических). Механизация закрытия люков сокращает стояночное время судов, увеличивает производительность погрузочно-разгрузочных работ и повышает безопасность плавания судна. Широкое распространение на морских судах получили шарнирно сочлененные из нескольких секций или двустворчатые металлические люковые крышки с гидравлическим приводом (см. рис. 14, б).

Водонепроницаемость люкового закрытия обеспечивается прокладками из литой резины, установленными в специальные желоба на крышке по контуру комингса люка.

Шлюпочное устройство служит для хранения, спуска на воду и подъема шлюпок, предназначенных для выполнения общесудовых работ, для сообщения судна с берегом во время стоянки на рейде и спасения экипажа и пассажиров в случае аварии судна. Шлюпочное устройство располагают на верхней палубе или на палубе надстройки по бортам судна.

В состав шлюпочного устройства входят:
— шлюпбалки — металлические кованые, литые или сварные конструкции с соответствующим такелажем, предназначенные для безопасного и быстрого спуска и подъема шлюпок;
— спасательные и рабочие шлюпки — легкие весельные или моторные суда, способные длительное время держаться на воде;
— кильблоки или ростр-блоки — приспособления, необходимые для установки и крепления на них шлюпок по-походному;
— найтовы — такелаж для крепления шлюпок по-походному;
— шлюпочные лебедки с ручным или электрическим приводом.

Читайте так же:  Поступление на службу и замещение должностей

На рис. 16 показаны схема расположения шлюпок на пассажирском теплоходе и устройство скользящей, наиболее широко применяемой шлюпбалки.

Рис. 16. Шлюпочное устройство: а — расположение шлюпок на пассажирском теплоходе; б — скользящая шлюпбалка.

1 — рабочая шлюпка; 2 — спасательные шлюпки; 3 — стандерс; 4 — стрела; 5 — тали; 6 — занайтовленная шлюпка.

Швартовное устройство предназначено для надежного крепления судна к набережной порта или к борту соседнего судна во время стоянки или погрузочно-разгрузочных работ.

В состав швартовного устройства входят:
— швартовы — стальные, пеньковые или капроновые тросы (канаты);
— кнехты и битенги — сварные или литые тумбы для крепления швартовов;
— киповые планки и роульсы — приспособления, которые служат направляющими для швартовов;
— швартовные клюзы — литые овальные детали, предохраняющие швартовы от перетирания;
— тросовые вьюшки — металлические барабаны с дисками большого диаметра по краям для наматывания и хранения на судне швартовного троса (каната);
— швартовные механизмы (шпили или брашпили), предназначенные для выбирания швартовов и подтягивания судна;
— кранцы — оплетенные растительным тросом и набитые пробкой или ворсом парусиновые мешки для предохранения бортов судна от повреждений в момент швартовки (на некоторых судах выше ГВЛ устанавливают сосновые брусья).

Общее расположение швартовного устройства на баке судна показано на рис. 17, а.

Буксирное устройство служит для буксировки судов как в пределах акватории порта, так и в открытом море. Этим устройством оборудуют в основном специальные суда (буксиры, ледоколы и др.), а также отдельные транспортные суда.

Рис. 17. Расположение швартовного (а) и буксирного (б) устройств ледокола.

1 — корзины для хранения мягких кранцев; 2 — роульс для швартовного троса; 3 — вьюшки; 4 — буксирные кнехты; 5 — швартовные кнехты; 6 — киповая планка; 7 — брашпиль; 8 — киповая планка с роульсами и наметкой; 9 — наметка; 10 — роульсы; 11 — штырь (ось) роульса; 12 — кормовой буксирный клюз; 13 — буксирная арка; 14 — линия буксирного троса от лебедки к буксирному клюзу; 15 — линия буксирного троса от гака к буксирному клюзу; 16 — промежуточный буксирный клюз; 17 — буксирный гак; 18 — буксирная дуга; 19 — буксирная лебедка.

Буксирное устройство состоит из буксирного троса; буксирного гака — специального крюка для крепления буксирного троса и его отдачи; буксирной лебедки; буксирной дуги — стальной конструкции, прочно закрепленной концами к фальшборту судна и предназначенной для размещения буксирного гака; буксирной арки — металлической конструкции, служащей для направления буксирного троса и ограждения палубы при его перемещениях; буксирных клюзов (закрытых или открытых) — специальных приспособлений, защищающих людей и палубные механизмы от повреждения буксирным тросом; буксирных кнехтов или битенгов.

Часто роль буксирного устройства на неспециальных судах выполняет швартовное устройство, которое дополнительно снабжается буксирным глаголь-гаком, буксирными кнехтами, устанавливаемыми попарно в носу и корме судна, буксирным тросом и буксирной брагой, представляющей собой два отдельных конца троса, соединенных вместе треугольным звеном.

В последнее время на буксирных судах стали применять автоматические буксирные лебедки и автоматические буксирные гаки с гидравлическим затвором.

В отличие от швартовного буксирное устройство специальных судов располагают не в носовой, а в кормовой части судна (рис. 17,6).


Источник: http://www.stroitelstvo-new.ru/sudostroenie/mmu/sudovye-ustroistva-ih-naznachenie.shtml

Устройства судна

Судовые устройства – это совокупность приспособлений, механизмов, машин и аппаратов для обеспечения нормальной эксплуатации судна. Судовые устройства могут общими, необходимыми для всех судов, и специальными, обусловленные назначением судна. К общим относятся: рулевое, швартовное, якорное, спасательные. К специальным можно отнести грузовые устройства, зависящие от типа перевозимого груза.

Эй! Моряк, почитай и это:

Добавить комментарий Отменить ответ

Для отправки комментария вам необходимо авторизоваться.

Источник: http://seaspirit.ru/shipbuilding/ustrojstvo-sudna/ustrojstvo_sudna.html

Судовые устройства и системы.

Рулевое устройство до настоящего времени является основным средством, обеспечивающим управляемость судна. Во время движения судна рулевое устройство постоянно находится в действии; от надёжности его работы зависит управляемость судном и безопасность его плавания. По этой причине к деталям рулевого устройства предъявляются требования, обеспечивающие надёжность его конструкций и простоту обслуживания. Знание деталей рулевого устройства во всём их взаимодействии, а также обслуживание и уход за ними является обязательными для экипажа судна и распределяются между палубной и машинной командой.

На судне установлен один простой небалансирный руль обтекаемой формы, площадью 3,89 м 2 , с двумя опорами на ахтерштевне. Баллер руля — прямой, с облицовкой, имеет один опорный подшипник и один опорно-упорный подшипник. Соединение с пером руля конусное на шпонке. Ограничители перекладки руля установлены на ахтерштевне.

Характеристика рулевой машины: одна электрогидравлическая шина, с крутящим моментом 6.3 тс.

Запасной рулевой привод – электронасосный агрегат, установленный на верхней палубе. Посты управления рулевой машины – в рулевой рубке и в кормовом посту, запасным приводом на верхней палубе.

Инструкция по эксплуатации аварийного привода руля

произвести наружный осмотр

проверить наличие масла в бачке

открыть в помещении рулевой машины два клапана на правом борту

проверить парную (телефонную) связь с мостика и доложить о готовности

выполнить указания с мостика

после работы закрыть клапана в отделении рулевой машины

восстановить все на посту

Обеспечивает поворот судна на месте на 180 градусов за время не более двух минут. На судне установлено носовое подруливающее устройство, состоящее из ВРШ диаметром 1,0 м в трубке и электродвигателя мощностью 135 кВт. Управление подруливающего устройства дистанционное и осуществляется с поста управления в рулевой рубке и кормового поста управления.

Швартовное и буксирное устройства.

Швартовное устройство служит для надёжного крепления судна к причалу, к другому судну или к швартовным бочкам. Швартовное устройство состоит из швартовных тросов, кнехтов, швартовных клюзов, шпилей, вьюшек и ряда других вспомогательных приспособлений. На судне имеется буксирный трос.

Разрывное усилие (кгс)

Хранение рабочих тросов на ручных вьюшках, оборудованных тормозами и в бухтах на палубе в районе кнехтов. Хранение швартовых и буксирных тросов в румпельном отделении. В носовой и кормовой частях судна установлены кнехты, клюзы и роульсы соответствующих размеров.

Характеристика механизмов швартового устройства:

2 шпиля электроприводных

номинальное тяговое усилие 2,0 тс.

Для обеспечения погрузки продуктов в кладовую и бар предусмотрены поворотные кран-балки грузоподъёмностью 0.1 тс.

Для приема на палубу транспортных средств, своим ходом в носу и в корме предусмотрены аппарельные устройства, управление которыми осуществляется дистанционно из рулевой рубки и из кормового поста управления, а также непосредственно у лебедок. Аппарели аварийные конструкции размером 3,2*4,6 м рассчитаны на проезд автомашин. Нижнее рабочее положение аппарели составляет угол с горизонталью не более 10 0 . Подъем и спуск аппарели осуществляется стальным тросом и электролебедкой. Аварийный подъем аппарели осуществляется шпилями с помощью тросов. На время длительных переходов или стоянок аппарели должны стопориться в вертикальном положении талрепами.

Назначение якорного устройства:

1) обеспечить надежную стоянку судна на свободной воде, т.е. вне береговых причалов;

2) удерживать на месте судно, стоящее одновременно и на якорях, и на швартовах;

3) служить одним из средств съемки судна с мели.

Характеристики якорного снабжения судна:

— 2 становых якоря Холла массой по 900 кг.

— 2 якорные цепи сварные длиной по 125 м. каждая, калибром 28 мм повышенной прочности.

Читайте так же:  Каков порядок применения дисциплинарных взысканий

Якоря системы Холла имеют две поворотные лапы, зарывающиеся в грунт. Ось вращения лап у этих якорей лежит в плоскости самих лап. Процесс забирания грунта якорями состоит в следующем: когда якорь падает на грунт и получает натяжение, лапы его, вследствие наличия приливов у их головной части, начинают поворачиваться в сторону грунта и затем своими носками зарываются в него до тех пор, пока не уйдут туда целиком.

Характеристики механизмов якорного устройства:

— 2 шпиля электроприводных;

— скорость подъёма одного якоря с минимальной глубины стоянки 11 – 14 м /сек.

Хранение становых якорей и цепей по – походному – с палубными крышками. Хранение становых якорей по – походному – в клюзах с палубными крышками. Хранение якорных цепей – в цепных ящиках. Крепление становых якорей и цепей по – походному – с помощью фрикционных стопоров. Проводка цепей на шпиль – через палубный клюз. Крепление якорных цепей в цепном ящике – с помощью специального устройства с дистанционным приводом для отдачи с палубы 1 яруса. Облив якорных цепей при их подъёме от противопожарной водяной системы.

Якорное устройство должно обладать достаточной прочностью, чтобы безопасно выдерживать все те нагрузки, которые возникают при выполнении судном той или иной операции. Надо помнить, что от правильного использования якорного устройства зависит зачастую сохранность судна, груза и безопасность находящихся на судне людей.

Энергетическая установка состоит из:

1) главной энергетической установки (трёх главных дизель – генераторов переменного тока мощностью по 750 кВА, с которых осуществляется питание двух гребных электродвигателей постоянного тока, работающих на винты фиксированного шага, с обслуживающими механизмами и оборудованием);

2) одного постоянного дизель – генератора мощностью 110 кВА;

3) одного фиксированного дизель – генератора мощностью 25 кВА;

4) вспомогательной котельной установки (одного парового котла — агрегата производительностью 0,63 т/ч с обслуживающими механизмами и оборудованием;

Топливо – дизельное, в соответствии с инструкцией на дизель- генератор. Масло – в соответствии на дизель – генератор.

Система осушительная обеспечивает удаления воды от отсеков судна.

Трубопроводы выдачи льяльных вод на палубу снабжены фланцами международного образца. Приемники осушения в МО имеют коробки, а в прочих помещениях – сетки.

Система балластная обеспечивает приём и удаление балласта за борт и осушение цистерн хозяйственно – бытовых вод за борт. Все цистерны, предназначенные для хранения жидкостей, ледовый и кингстонный ящики оборудованы воздушными трубами и измерительными устройствами. Топливные цистерны (расходные и запаса) оборудованы переливными трубами с отводом топлива в переливную цистерну. На общей и переливной трубе установлен смотровой фонарь. Измерительные трубы выведенные на открытые палубы, имеют измерительные втулки, а в МО – самозапорные клапаны.

Система противопожарная водяная обеспечивает подачу воды к пожарным рожкам, на систему пенотушения, обмыв якорных цепей, на водяную завесу, систему водяной защиты, УССО и обмыв шлангов выдачи сточных вод. Прием воды к пожарным насосам предусмотрен от самостоятельных кингстонов. Пожарные рожки расположены из расчета подачи не менее двух струй к любому очагу пожара. Диаметр пожарных рожков ДУ65. Шланги льяльные длиной 20 и 10 метров каждый соединены на гайках РОТ. Шлангов длинной 20 метров – 10 шт., длинной десять метров 12 шт. Система водяных завес обеспечивает за борт подачу воды на создание вертикальной водяной завесы в районе 21- 22 шп. Для защиты проезжей части верхней палубы. Система оборудована распылителями щелевого типа.

Система пенотушения. Подачи пенообразующего раствора предусмотрена ко всем рожкам противопожарной водяной системы, за исключением рожков, расположенных непосредственно у пожарных насосов. Система работает на 6% растворе пенообразователя типа ПО – 1, что обеспечивает получение воздушно – механической пены кратностью 70 – 100. Подача пены к очагу пожару осуществляется переносными пеногенераторами типа ГСП – 600. Резервуары пенообразователя емкостью по 0.20 м³ установлены в МО. В МО предусмотрены воздушно – пенные стационарные аппараты типа СО в количестве 1 шт. в каждом.

Система объемного химического тушения – обеспечивает подачу огнегасительной жидкости для тушения пожара в МО. Тип огнегасительной жидкости – фреон 11413 – 2. Размещение одного резервуара огнегасительной жидкости емкостью 0.16 м³ и баллона сжатого воздуха емкостью 100 м – в станции химтушения. Пуск системы ручной из станции химтушения.

Система углекислотного тушения обеспечивает тушение загорания в глушителях – искрогасителях главных и вспомогательных двигателей и в искроуловитель вспомогательного котла Система обслуживается двумя огнетушителями типа ОЦ – 8.

Система бытовой пресной воды обеспечивает подачу холодной и горячей воды (пресной) в помещения для отдыха экипажа, бытовые помещения и в помещения пищеблока. Прием пресной воды в цистерны запаса – через наливные втулки ДУ 50.

В системе обеспечено постоянное давление 1.5 – 3.0 кгс/см².

Схема бытовой забортной воды обеспечивает подачу забортной воды в бытовые помещения экипажа, к воздушным электрокомпрессорам, к конденсатору, к душевой сетке в котельном отделении, к конденционеру в столовой, сальникам фекальных насосов и сальникам осушительного и балласно – осушительного насосов. В системе обеспечено постоянное давление 1.5 – 3.0 кгс/см².

Система сточных вод (фекальная) система выполнена закрытого типа с отводом сточных вод в две цистерны ёмкостью 3.78м³ и 6.81м³ и с возможностью отвода сточных вод за борт в аварийном режиме. Удаление сточных вод из цистерн насосами по специальным трубопроводам ДУ 80 на верхнюю палубу патрубки выдачи с фланцами международного образца расположены в коллекторной и в помещении приема топлива.

Система вентиляции. Во всех помещениях судна, не оборудованных системой воздушного отопления, предусмотрена естественная или искусственная вентиляция, обеспечивающая число обменов воздуха в соответствии с нормами, а в рабочих зонах МО — соответствующих нормам параметров воздуха. Приточная вентиляция МО оборудована фильтрами грубой очистки воздуха.

Система гидравлики рулевой машины — обеспечивает работу рулевой машины от запасного поста управления в вентиляторной №1 и местного поста в румпельном отделении. Марка рабочей жидкости – масло индустриальное И20А по ГОСТ 20799- 75 или веретенное АУ по ГОСТ 1642- 75. Пополнение системы маслом – из запасной цистерны по штатному трубопроводу. Заполнение запасной цистерны маслом – с открытой палубы через наливную втулку.

Система шпигатов открытых палуб – обеспечивает удаление воды с открытых палуб, мостиков, рубок, а также с диафрагм дымовых труб за борт.

Система паромного отопления и хозяйственного пароснабжения – система паромного отопления при температуре наружного воздуха (-23) обеспечивает в:

— отделениях ГДГ и ГЭД в помещении подруливающего устройства;

— туалетах, камбузе, мастерской;

— станции объёмного химического тушения;

На судне установлена на вернем мостике мачта, оборудованная необходимым такелажем. В носовой части судна установлен шток для несения якорного огня. В корме установлен флагшток.

Сигнально отличительные огни.

На ходовом мостике, в специальных нишах, установлены бортовые огни. На штоке, закрепленном на фальшборте верхнего мостика, установлен передний топовый огонь. На заваливающейся мачте установлен топовый задний огонь. Носовой якорный огонь подвешен на специальном штоке, установленном на палубе рубке первого яруса. Кормовой огонь крепится на штоке, установленный на аппарельной колоне левого борта. Огни «Не могу управляться» поднимаются на заваливающейся мачте. Кормовой огонь установлен на погоне палубы рубки второго яруса в Д.П.

Автопаром “Ейск” на ходу имеет следующее расположение огней:

Видео (кликните для воспроизведения).

Источник: http://studfile.net/preview/5125514/page:2/

Судовые устройства и работы
Оценка 5 проголосовавших: 1

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here