Устройство и работа электровоза вл80с

Сегодня поможем разобраться в теме: "Устройство и работа электровоза вл80с". Предлагаем полное описание тематики, взятое из источников, заслуживающих доверия, с комментариями специалистов. Если все же остаются вопросы, то их можно задать дежурному консультанту.

Устройство и работа электровоза вл80с

В книге описана конструкция механической части, тяговых двигателей, вспомогательных машин, трансформаторов, преобразователей, электрических аппаратов, пневматического оборудования электровоза ВЛ80с. Рассмотрены электрические и пневматические схемы; описано расположение оборудования; даны рекомендации по подготовке электровоза к работе, управлению им и устранению возмож­ых неисправностей, техническому обслуживанию и текущим ремонтам.
Книга одобрена Главным управлением локомотивного хозяйства МПС СССР в качестве руководства по эксплуатации для локомотивных бригад и ремонтного персонала локомотивных депо. Она также может быть полезна инженерно-техническим работникам, связанным с эксплуатацией и ремонтом электроподвижного состава, студентам институтов и учащимся техникумов, школ машинистов локомотивов и ПТУ железнодорожного транспорта

В архив вложены схемы электровоза

ОГЛАВЛЕНИЕ
А. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
I. Назначение и техническая характеристика электровоза

II. Механическая часть
1. Общие сведения
2. Тележка
3. Кузов
4. Противоразгрузочное устройство
5. Гидравлические гасители
6. Привод скоростемера
7. Редуктор мотор – компрессора

III. Электрические машины
1. Тяговый двигатель пульсирующего тока НБ-418К6
2. Асинхронный электродвигатель АЭ92-402
3. Расщепитель фаз НБ-455А
4. Электронасос 4ТТ-63/10
5. Электродвигатель ППМ
6. Электродвигатель ДМК-1/50
7. Электродвигатель ДВ-75УЗ

IV.Трансформаторы и дроссели
1. Тяговый трансформатор ОДЦЭ-5000/25Б
2. Сглаживающий реактор РС-53
3. Переходной реактор ПРА-48
4. Индуктивный шунт ИШ-95
5. Фильтр Ф-3
6. Дроссели
7. Панели фильтров
8. Трансформатор ТРПШ-2
9. Датчик тока ДТ-39.
10 Трансформаторы

V. Выпрямительные установки
1. Выпрямительная установка ВУК-4000Т-02
2. Блок выпрямительной установки возбуждения
3. Селеновые выпрямители. Панель диодов

VII. Пневматическое оборудование
1. Воздушные резервуары
2. Форсунки песочницы
3. Приборы тонкой очистки сжатого воздуха
4. Компрессор КТ6-Эл
5. Компрессор КБ-1В
6. Воздухораспределитель 483.000
7. Kран машиниста 395 000-3
8. Кран вспомогательного тормоза 254.000-1
9. Краны разобщительные
10.Краны трехходовые
11.Кран концевой 190.00
12.Редуктор 348.002
13.Соединительные рукава
14.Устройство блокировки тормозов 367.000А
15.Реле давления 304.002
16.Обратные клапаны Э-155, Э-175
17.Клапан предохранительный Э-216
18.Клапан переключательный 3ПК
19.Фильтр контакторный Э-114
20.Стеклоочиститель СЛ-440Б и кран запорно-регулировочный Кр-З0В
21.Пневмоэлектрический датчик 418.000
22.Маслоотделитель Э-120/Т
23.Регулятор давления АК-11БТЗ

VIII Контрольно-измерительные приборы
1. Амперметры и вольтметры
2. Счетчик электроэнергии
3. Манометры

IX. Расположение оборудования. Монтажные блоки и панели. Электрический монтаж. Система вентиляции
1. Расположение оборудования в кабине
2. Расположение Оборудования в кузове
3. Расположение оборудования на крыше
4. Расположение оборудования под кузовом и на торцовой стенке
5. Блоки силовых аппаратов и трансформатора
6. Панели аппаратов
7. Блок мотор-компрессора
8. Санитарно-технический узел
9. Электрический монтаж
10.Система вентиляции
11.Вентиляторы

X. Пневматическая система
1. Пневматический тормоз
2. Вспомогательные цепи
3. Подача песка
4. Расположение пневматического оборудования

XI.Электрическая схема
1. Силовые цепи
2 Вспомогательные цепи
3 Защита силовых и вспомогательных цепей
4. Цепи включения измерительных приборов
5 Цепи управления
6 Взаимодействие электрического и пневматического тормозов

XII. Инструменты и принадлежности Маркирование и пломбирование
1 Инструмент и принадлежности
2 Маркирование и пломбирование

Б. ИНСТРУКЦИЯ ПО ЭСПЛУАТАЦИИ
I. Указания мер безопасности
1. Общие требования
2. Защитные меры и средства
3. Меры безопасности при входе в высоковольтную камеру
4. Меры безопасности при поднятии токоприемника
5. Меры безопасности при самостоятельной работе секции
6. Работа при поднятом токоприемнике
7. Меры безопасности при подаче напряжения электровозу от сети депо
8. Меры безопасности при устранении неисправностей в пути сле­дования

II. Подготовка электровоза к запуску в эксплуатацию
1. Общие указания
2. Подготовка системы вентиляции
3. Подготовка механической части
4. Подготовка тяговых двигателей
5. Подготовка вспомогательных машин
6. Подготовка электрооборудования и монтажа
7. Подготовка электрических аппаратов
8. Подготовка к проверке электрической схемы
9. Проверка электрической схемы при опущенном токоприемнике
10.Проверка электрической схемы под контактным проводом
11.Подготовка пневматического оборудования
12.Подготовка электровоза к работе в зимних условиях

III. Управление электровозом
1. Приемка электровоза в депо
2. Подготовка электрических цепей
3. Подготовка пневматических цепей
4. Проверка на путях депо
5. Пуск и движение электровоза
6. Управление в режиме торможения
7. Проезд, нейтральной вставки
8. Остановка электровоза
9. Прекращение работы
10. Управление при самостоятельной работе секции
11. Управление электровозом при напряжении в контактной сети 12 кв
12. Применение аварийных схем
13. Передвижение электровоза при питании от сети депо
14. Управление двумя электровозами

IV. Техническое обслуживание ТО-1 электровоза локомотивными бригадами

V. Возможные характерные неисправности при работе электровоза на линии и методы их устранения

VI. Правила хранения и транспортирование
1. Системы вентиляции
2. Механическая часть
3. Пневматическое оборудование
4. Тяговые двигатели
5. Вспомогательные машины
6. Крышевое оборудование
7. Аккумуляторная батарея
8. Подготовка электровоза при выдаче его в эксплуатацию после хранения
9. Транспортирование

В. ИНСТРУКЦИЯ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ И ТЕКУЩИМ РЕМОНТАМ
I. Указания мер безопасности
II. Виды и периодичность технического обслуживания
III. Техническое обслуживание ТО-2
1. Механическое оборудование
2. Электрические машины
3. Трансформаторы, дроссели
4. Электрические аппараты
5. Пневматическое оборудование
6. Система вентиляции

IV. Текущий ремонт ТР-1
1. Механическое оборудование
2. Электрические машины
3. Трансформаторы, дроссели
4. Электрические аппараты
5. Пневматическое оборудование
6. Установка оборудования
7. Монтаж проводов и шин
8 Система вентиляции

V. Текущий ремонт ТР-2
1. Механическое оборудование
2. Элетрические машины
3. Трансформаторы, дроссели
4. Электрические аппараты
5. Пневматическое оборудование
6. Установка оборудования
7. Монтаж проводов и шин
8 Система вентиляции

VI. Текущий ремонт ТР-3
1. Механическое оборудование
2. Электрические машины
3. Трансформаторы, дроссели
4. Электрические аппараты
5. Пневматическое оборудование
6. Установка оборудования
7. Монтаж проводов и шин
8. Система вентиляции
9. Испытания электровоза после текущего ремонта ТР-3

Источник: http://www.pomogala.ru/books/vl80c.html

Устройство и работа электровоза вл80с

1 КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ПОДВЕШИВАНИЯ ТЯГОВОГО ДВИГАТЕЛЯ

1.1 Виды подвешивания тяговых электродвигателей

1.2 Устройство опорно-осевого подвешивания ВЛ80

Рисунок 1 — Моторно-осевой под­шипник:

1 — шпонка; 2 — внут­ренний вкладыш; 3 — наружный вкладыш; 4 — регулировочные прокладки; 5 — отверстие для закладки кос; 6 — камера-резерву­ар; 7 — масломерный щуп; 8 — трубка-ниппель; 9 — трубка для заправки подшипника маслом; 10 — камера постоянного уров­ня смазки; 11 — шапка МОП; 12, 14 — пробки; 13 — камера для кос; 75 — болт для крепле­ния шапки МОП к остову ТЭД; 16 — остов ТЭД; 17 — ось колес­ной пары; д — конусное отвер­стие для вставки заправочного шланга; А,Б — контрольные ри­ски уровня масла (минимальный уровень 30 мм)

Рисунок 2 – Вкладыши МОП (без баббитовой заливки)

  • с одной стороны к остову ТЭД шестью болтами М42 прикреплен крон­штейн с отверстием, отлитый из стали 12ГТЛ, с ребрами для жесткости, шесть болтов, крепящих этот кронштейн попарно, стопорят пластиной;
  • в средней части к шкворневому брусу рамы тележки снизу прива­рен цилиндр (коробка шаровой связи), с боков которого отлито по два кронштейна для крепления двух ТЭД. К этим двум кронштей­нам валиком 0 70 мм прикреплена подвеска, откованная из стали 45 в виде болта с верхней головкой и отверстием под валик.
Читайте так же:  Взять кредит моментальное решение

Рисунок 3 — Подвешивание тягового двигателя:
1 — ось колесной пары; 2 — остов тягового двигателя; 3 — кронштейн остова ТЭД; 4 — гайка (М60); 5 — стальная шайба; 6 — резиновые шайбы; 7 — подвеска; 8 — валик подве­ски; 9 — коробка шаровой связи шкворня; 10 — предохранительный крон­штейн; 11 — кожух зубчатой передачи; 12 — шестерня ТЭД; 13 — зубчатое колесо

Рисунок 4 – Вид подвески ТЭД к раме

При сборке тележки на кронштейн остова ТЭД сверху в гнездо устанавливают резиновую и стальную шайбу. Затем с помощью крана или домкрата ТЭД поворачивается вверх на оси колесной пары на моторно-осевых подшипниках. При этом подвеска прохо­дит через отверстия в верхней стальной и резиновой шайбах и в кронштейне. Затем снизу в гнездо кронштейна устанавливается нижняя резиновая и стальная шайбы, и на резьбу на конце подвески накручивается корончатая гайка М60 со шплинтом. При этом с помощью крана или домкрата обе резиновые шайбы сжимаются на 26 мм (в сумме) с усилием 3 тс. Таким образом, половина веса ТЭД (2,2 т) передается на кронштейн, через нижнюю резиновую—на сталь­ную шайбу, затем на гайку и через резьбу М60 на подвеску и далее через валик на два кронштейна шкворневого бруса рамы тележки. От выпадания валик подвески стопорится двумя планками с торцов.
На случай обрыва подвески на остове ТЭД сверху отлиты два предохранительных кронштейна. К каждому из них двумя болта­ми крепятся угольники, которые с зазором 30+40 мм находятся над шкворневым брусом рамы тележки.

Фрагмент работы с оформлением в формате PDF можно посмотреть ЗДЕСЬ

Вместе с работой мы вышлем вам чертеж на формате А1, выполненных в программе Компас. Вот скан чертежа:

Источник: http://www.pomogala.ru/diplom/d_7.4_podveska_tyagovogo_dvigatelya_vl80.html

Устройство и работа электровоза вл80с

Введение — Электровоз ВЛ80С

Общие сведения об электроснабжении и электровозах

Преимущества электрической тяги

Электрическая тяга, в отличие от автономной тяги (с применением тепловозов), обладает следующими преимуществами.

Коэффициент полезного действия (КПД ) электрической тяги выше, чем КПД автономной тяги (КПД тепловоза составляет 28+30 %). Если энергия для питания электрифицированной железной дороги поступает от тепловой электростанции, то КПД электрической тяги составляет 30+35 %. Если энергия поступает от ГЭС или АЭС, то КПД электрической тяги составляет 60+65 %.

Применение электрической тяги позволяет повысить провозную и пропускную способность участков железной дороги за счет создания электровозов большой мощности. Как известно, мощность автономного локомотива (главным образом, тепловоза) ограничена мощностью его энергетической установки (дизеля), тогда как мощность электровоза ограничена только конструктивными параметрами его электрического оборудования, поскольку через токоприемник электровоз подключается к источнику практически с неограниченной мощностью.

Применение электрической тяги позволяет повысить эффективность использования природных ресурсов за счет сжигания на тепловых электростанциях низкосортного дешевого топлива (уголь, торф, газ), непригодного для работы тепловозов.

Электрическая тяга оказывает меньше вредного воздействия на окружающую среду.

Позволяет экономить энергетические ресурсы за счет применения рекуперации электрической энергии (т.е. выработки и возврата электрической энергии в контактную сеть при движении на спусках).

Системы электрификации железных дорог в России

В настоящее время применяются две системы электрификации железных дорог:

1. Система постоянного тока с напряжением в контактной сети 3000 В (2400-3300 В).

2. Система переменного тока промышленной частоты 50 Гц и напряжением в контактной сети 25 000 В (19 000-5-29 000 В).

Общая схема энергоснабжения участков железных дорог, электрифицированных на переменном токе, приводится на рис. В.1.

Достоинства системы электроснабжения на переменном токе

1. Значительная экономия меди на контактный провод (примерно в 2 раза), так как ток в контактной сети на переменном токе в 9 раз меньше, чем в контактной сети на постоянном токе. Пояснение: сила тока в контактной сети выражается формулой I к с = P/UK с, где Рэ — мощность электровоза кВт, а ( I кс — напряжение в контактной сети, кВ. На переменном токе I к с = Pэ/27 кВ, на постоянном токе I к с = I уз кВ. Сравнивая две формулы, нетрудно заметить, что при одинаковой мощности электровозов Рэ ток в контактной сети переменного тока будет меньше, чем в контактной сети постоянного тока.

2. Меньшее (примерно в 2 раза) количество тяговых подстанций и более простое их устройство.

3. Меньше потери электроэнергии в контактной сети, так как величина этих потерь сильно зависит от силы тока в контактном проводе.

4. Возможность питания от контактной сети через понижающие трансформаторы прилегающих населенных пунктов.

Недостатки системы энергоснабжения на переменном токе

1. Сильное влияние переменного тока в контактной сети на близлежащие линии связи, которые в связи с этим необходимо выполнять кабелем в земле.

2. Более сложные по конструкции и дорогие электровозы и электропоезда.

Рис. В. 1. Схема электроснабжения участка железной дороги, электрифицированной по системе переменного тока 25 кВ:

Рис. В.2. Классификация электровозов по различным признакам

Источник: http://sinref.ru/000_uchebniki/05301_transport_jd_elektrovozi/100_ustroistvo_i_rabota_elektrovoz_vl80c_nikolaev_2006/002.htm

Устройство и работа электровоза вл80с

В учебном пособии рассмотрены конструкции и принцип действия основного оборудования грузового электровоза переменного тока ВЛ80с, а также работа его электрической схемы в различных эксплуатационных режимах. Приводятся рекомендации по устранению неисправностей в электрической схеме.
Предназначено учащимся дорожных технических школ, учебно-призводственных центров, машинистам и помощникам машинистов, а также работникам, связанным с эксплуатацией и ремонтом электро­подвижного состава. Может быть полезно студентам техникумов и колледжей железнодорожного транспорта.

Оглавление
От авторов
Введение

Глава 1. Механическое оборудование
1.1. Общие сведения об экипажной части электровоза
1.2. Рама тележки
1.3. Колесные пары
1.4. Тяговая зубчатая передача
1.5. Подвеска тягового двигателя
1.6. Буксовый узел
1.7. Рессорное подвешивание буксового узла
1.8. Кузов и противоразгрузочное устройство
1.9. Связи кузова электровоза с тележками
1.10. Система пескоподачи
1.11. Система вентиляции и охлаждения
1.12. Рекомендации локомотивной бригаде при обнаружении в пути следования неисправностей механического оборудования

Глава 2. Электрические машины
2.1. Общие сведения о работе двигателя постоянного тока
2.2. Тяговый двигатель
2.3. Асинхронные двигатели вспомогательных машин
2.4. Электронасос тягового трансформатора
2.5. Расщепитель фаз
2.6. Вспомогательные машины постоянного тока

Глава 3. Тяговый трансформатор, реакторы и индуктивные шунты
3.1. Тяговый трансформатор
3.2. Сглаживающие и переходные реакторы
3.3. Индуктивные шунты

Глава 4. Полупроводниковые преобразователи тока
4.1. Силовой кремниевый вентиль
4.2. Выпрямительная установка

Глава 5. Аппараты высоковольтных силовых и вспомогательных цепей
5.1. Общие сведения об электрических аппаратах
5.2. Токоприемник
5.3. Главный контроллер
5.4. Пневматические контакторы
5.5. Реверсоры и тормозные переключатели
5.6. Разъединители и переключатели с ручным приводом
5.7. Электромагнитные контакторы
5.8. Резисторы силовых и вспомогательных цепей

Глава 6. Аппараты защиты
6.1. Общие сведения об аппаратах защиты
6.2. Главный воздушный выключатель
6.3. Реле токовой перегрузки
6.4. Тепловые реле
6.5. Реле заземления
6.6. Реле контроля земли
6.7. Блок дифференциальных реле
6.8. Разрядники и ограничители перенапряжений
6.9. Реле боксования
6.10. Предохранители

Глава 7. Аппараты цепей управления
7.1. Общие сведения об аппаратах цепей управления
7.2. Контроллер машиниста
7.3. Щитки кнопочных выключателей и кнопочный пост
7.4. Промежуточное реле
7.5. Реле времени
7.6. Блокировочные переключатели
7.7. Переключатели потока воздуха
7.8. Пневматические выключатели управления
7.9. Электропневматические вентили и клапаны
7.10. Блокировочное устройство БУ-01-02
7.11. Розетки и штепсельные соединения
7.12. Автоматические выключатели
7.13. Аккумуляторная батарея
7.14. Трансформатор ТРПШ-2 и сглаживающие дроссели

Читайте так же:  Кредиторская задолженность учитывается на счетах

Глава 8. Электрические цепи
8.1. Принцип исполнения электрической схемы ВЛ80с
8.2. Высоковольтные цепи
8.3. Силовые цепи ТЭД в режиме тяги
8.4. Вспомогательные цепи
8.5. Схема питания цепей управления
8.6. Цепи управления токоприемниками
8.7. Цепи управления главными выключателями
8.8. Цепи управления расщепителями фаз
8.9. Цепи управления мотор-компрессорами
8.10. Цепи управления мотор-вентиляторами
8.11. Цепи управления мотор-насосами
8.12. Работа вспомогательных машин без ФР
8.13. Цепи управления линейными контакторами
8.14. Цепи управления контакторами ослабления возбуждения ТЭД
8.15. Цепи управления главным контроллером ЭКГ
8.16. Работа схемы при постановке главной рукоятки КМЭ в положение «0»
8.17. Схема контроля целостности тормозной магистрали
8.18. Цепи управления подачей песка под колесные пары
8.19. Цепи управления противоразгрузочными устройствами
8.20. Работа схемы в режиме реостатного торможения
8.21. Защита оборудования электровоза
8.22. Цепи сигнализации
8.23. Схема пожарной сигнализации
8.24. Система резервирования
8.25. Схема питания воздухом электрической аппаратуры
8.26. Изменения в схемах электровозов ВЛ80с

Глава 9. Неисправности цепей управления и их устранение
9.1. Общие сведения
9.2. Неисправности цепей управления токоприемниками и главными выключателями
9.3. Неисправности в схеме цепей управления вспомогательными машинами
9.4. Неисправности в схеме цепей управления включением линейных контакторов
9.5. Определение положения аппаратов на электровозе
9.6. Неисправности в схеме цепей управления набором и сбросом позиций
9.7. Действия бригады при коротком замыкании (или замыкании на корпус электровоза) в любом проводе цепей управления
9.8. Срабатывает автоматический выключатель ВА2 на передней секции
9.9. Срабатывает ВА4 на передней или задней секции
9.10. Срабатывает ВА5 «Переключатели» на передней секции
9.11. Определение срабатывания защиты с отключением ГВ по сигнальным лампам
9.12. Переход на аварийные схемы при срабатывании защиты с отключением ГВ
9.13. Определение срабатывания защиты без отключения ГВ по сигнальным лампам

Глава 10. Расположение оборудования на электровозе
10.1. Расположение оборудования в кабине управления
10.2. Расположение оборудования в кузове электровоза
10.3. Расположение оборудования на крыше
10.4. Расположение оборудования под кузовом и на торцевой стенке

Список используемых обозначений
Рекомендуемая литература


Источник: http://www.pomogala.ru/books/vl80c_Nikolaev.html

Устройство и работа электровоза вл80с

УСТРОЙСТВО И РАБОТА ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ80С — РУКОВОДСТВО

А.Ю. Николаев, Н.В. Сесявин

Под редакцией А.Ю. Николаева

Рекомендовано Управлением учебных заведений и правового обеспечения Федерального агентства железнодорожного транспорта в качестве учебного пособия для образовательных учреждений железнодорожного транспорта, осуществляющих профессиональную подготовку

В учебном пособии рассмотрены конструкции и принцип действия основного оборудования грузового электровоза переменного тока BJI80C, а также работа его электрической схемы в различных эксплуатационных режимах. Приводятся рекомендации по устранению неисправностей в электрической схеме.

Предназначено учащимся дорожных технических школ, учебнопроизводственных центров, машинистам и помощникам машинистов, а также работникам, связанным с эксплуатацией и ремонтом электро-подвижного состава. Может быть полезно студентам техникумов и колледжей железнодорожного транспорта.

В пособии рассматриваются устройство и работа одного из самых распространенных на полигоне железных дорог, электрифицированных на переменном токе, грузового электровоза ВЛ80С. Приводятся конструкции основных узлов электровоза, дается подробное разъяснение физического принципа их работы.

Особое внимание в пособии уделено вопросам, которые, по мнению авторов, не были достаточно проработаны в других изданиях (расположение аппаратов на электровозе, методика по устранению неисправностей в его электросхеме, отличительные особенности электровозов ВЛ80С различных годов выпуска и др.) и поэтому вызывают затруднения при самостоятельном изучении конструкции электровоза.

Материал пособия имеет практическую направленность, все рекомендации локомотивным бригадам по устранению неисправностей в электрических цепях электровоза проверены длительной практикой эксплуатации этих электровозов.

Целью пособия не является описание работы всех узлов электровоза, так как некоторые виды оборудования электровоза унифицированы для всех локомотивов и их работа рассматривалась в других изданиях. По этой причине в пособии не описывается работа автосцепного устройства, приборов безопасности и радиостанции. Не рассматриваются в пособии и электронные блоки реостатного торможения, так как для понимания этого материала необходимо иметь глубокие знания принципа работы электронных приборов и уметь читать электронные схемы, описание которых не является целью данного пособия.

Следует также учесть, что за годы выпуска электровоза ВЛ80С завод-изготовитель вносил необходимые изменения в его конструкцию, поэтому эти электровозы различных годов выпуска, находящиеся в эксплуатации в настоящее время, могут незначительно отличаться схемными решениями и компоновкой аппаратуры от приведенных в пособии.

Источник: http://sinref.ru/000_uchebniki/05301_transport_jd_elektrovozi/100_ustroistvo_i_rabota_elektrovoz_vl80c_nikolaev_2006/001.htm

Общее устройство электровоза.

Обозначение электровоза.

Грузовой электровоз ВЛ-80 Р , выпущен на Новочеркасском электровозостроительном заводе. Заглавные буквы в серии назвали в честь Владимира Ильича Ленина, инициатора электрификации всей страны, номер соответствует определённым типам электровозов. 80 – восьмиосные переменного тока. Электровоз оборудован рекуперативным электрическим тормозом.

Ходовые части электровоза характеризуют осевой формулой. Например, формула электровоза ВЛ-80 Р показывает, 2(2 – 2) – двухсекционный электровоз имеет две двухосные тележки, которые друг с другом не соединены, и тяговые усилия к поезду передаются через раму кузова.

Общее устройство электровоза.

Электровоз состоит из механической части и электрического оборудования.

Механическая часть включает в себя тележки и кузов. Кузов опирается на рамы тележек, они в свою очередь через систему рессорного подвешивания и буксы на колёсные пары. Тележки электровоза оборудованы тормозной рычажной передачей (ТРП) и пневматическими приборами, которые приводят её в действие, а также устройствами для подвешивания тяговых двигателей.

Для улучшения ходовых качеств используются различные амортизирующие устройства.

Электрооборудование состоит из тяговых двигателей (по числу осей), вспомогательных машин, компрессоров для получения сжатого воздуха; вентиляторов для охлаждения оборудования, тяговых трансформаторов, выпрямительно-инверторных преобразователей и различной электрической и электронной аппаратуры.

Тяговые двигатели (ТД) расположены в тележках. Подвешивание ТД опорно-осевое. При опорно-осевом подвешивании тяговый двигатель одной стороной крепится к раме тележки, а другой, через подшипник опирается на ось колёсной пары. Остальное электрооборудование размещается в кузове электровоза и на крыше.

По назначению электрооборудование подразделяется на высоковольтное (токоприёмники, главные выключатели и др.), и низковольтное (контакторы, вентили, реле и др.). Силовая аппаратура находится в кузове электровоза в высоковольтной камере (ВВК), куда доступ при поднятом токоприёмнике запрещён. Двери заперты электропневматическими блокировками. Машинист, находясь в кабине, дистанционно осуществляет управление электровозом. Регулирование скорости машинист осуществляет изменением напряжения на зажимах тяговых двигателей.

Рис. 1. Принципиальная схема электровоза.

Из (рис. 1) мы можем проследить путь тока, который от токоприёмника подводится к понижающему тяговому трансформатору Тр (регулирование на вторичной обмотке) и далее к выпрямительно-инверторному преобразователю В, работающему по мостовой двухполупериодной схеме выпрямления тока. Регулирование напряжения на тяговых двигателях осуществляется при помощи управляемых тиристоров. При выпрямлении тока возникают большие пульсации, для их сглаживания применяют сглаживающие реакторы (СР). Выпрямленный ток подводится к тяговым двигателям.

Дата добавления: 2015-04-25 ; просмотров: 7017 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Источник: http://helpiks.org/3-30194.html

Назначение и устройство нагрузочного устройства электровоза ВЛ80.

(или противоразгрузочное устройство ПРУ)

Противоразгрузочное устройство применяют на электровозах ВЛ80 для частичного выравнивания нагрузок колесных пар при реализации силы тяги и торможения.

Противоразгрузочное устройство состоит из пневмопривода укреплённого на кронштейне буферного бруса кузова, рычага с нажимным роликом и возвратной пружины.

Пневмопривод аналогичен тормозному цилиндру но не имеет внутри пружины.

Читайте так же:  Учет списания безнадежной дебиторской задолженности

Рычаг представляет собой сварную конструкцию, из трубы и двух плеч, развернутых под углом. С помощью плавающего валика рычаг крепится на кронштейне рамы кузова.
От выпадения валик предохранен планками, перекрывающими отверстия проушин кронштейна. Одним концом рычаг крепится к штоку цилиндра, на другом конце рычага с помощью валика устанавливается опорный ролик, через который передаются нагрузочные усилия на накладки, приваренные на концевых брусьях рамы тележки. На валике есть специальное резьбовое отверстие, соединенное с канавками, расположенными под углом 90°. В резьбовое отверстие вворачивается масленка, посредством которой подается смазка. После заправки масленку снимают и вворачивают болт с шайбой.
На нижнее плечо рычага воздействует усилие возвратной пружины.

При сборе тяги получает питание электропневматический клапан, который пропускает сжатый воздух давлением 1,5-2Атм в цилиндр пневмопривода передних по ходу движения противоразгрузочных устройств.

Задние по ходу движения противоразгрузочные устройства включаются при сборе схемы рекуперативного торможения и при повышении давления в ТЦ свыше 1,5-1,8Атм.

При монтаже противоразгрузочного устройства все шарнирные соединения и поверхность накладки на раме тележки в месте перекатывания ролика смазывают пластичной смазкой.
В процессе эксплуатации и при осмотрах необходимо обращать внимание на наличие смазки, надежность соединения и износ деталей.

Нормы допусков и износов:

Зазор между штоком и передней крышкой цилиндра должен быть:

Видео (кликните для воспроизведения).

по горизонтали не менее …….…. 4 мм,

по вертикали: поверху ………….. не менее 5 мм,

по вертикали: понизу …………. не менее 8 мм.

Зазор между рычагом и буферным брусом …………………………. не менее 5 мм.

Допустимый износ накладок на брусе рамы тележек ……………….. не более 6 мм,

Износ ролика по диаметру …………………………………………….. не более 15 мм,

Зазор между втулками и валиками …………….. …………………….. не более 4 мм.

Зазор между валиком и накладкой при нулевом выходе штока …….. 45-70мм*
* (регулируется перемещением цилиндра в пазах крепления).

1- цилиндр, 2- рычаг, 3- валик опорного ролика, 4- стопорная планка валика, 5- болт-заглушка, 6- опорный ролик, 7-валик.

Источник: http://helpiks.org/8-3810.html

Устройство и работа электровоза ВЛ80с — учебное пособие

авторы: А.Ю. Николаев, Н.В. Сесявин

В архиве отсканированная копия книги.

Скачать можно по ссылке ниже

Оставьте первый комментарий

Оставить комментарий Отменить ответ

Войдите, чтобы оставить комментарий.

Моя страница

Активные аккаунты

Активного доступа нет

Поиск

Библиотека

  • Видео (10)
  • Гороскоп (12)
  • [—] Документы ОАО «РЖД» (1271)
  • Автосцепки (1)
  • КМБШ (1)
  • ПКБ (1)
  • Прочие (6)
  • СТАЦИОНАРНОЕ УСТРОЙСТВО ДЕШИФРАЦИИ (СУД-У) (20)
  • ТИ (3)
  • ЦБТП (1)
  • ЦВ (41)
  • ЦД (2)
  • ЦЛ (7)
  • ЦМРЛБ (1)
  • ЦП (19)
  • ЦРБ (18)
  • ЦТ (37)
  • ЦТВР (5)
  • ЦТК (1)
  • ЦТЛ (2)
  • ЦУВС (2)
  • ЦУКС (1)
  • ЦУО (3)
  • ЦЧУ (7)
  • ЦШ (9)
  • ЦЭ (3)

Сейчас в сети

Пользователи не найдены

Анонимно

Новые пользователи

© Первый железнодорожный зарегистрирован 16 мая 2015 года | контакты: [email protected]жд.рф | Соглашение | Поддержка LevGroup [FTVI]


Источник: http://xn--1-htbf.xn--p1ai/ustroystvo-i-rabota-elektrovoza-vl80s.html

Управление двумя электровозами

Для обеспечения работы двух электровозов по системе многих единиц в депо должна быть выполнена следующая подготовка:

соединены между собой межэлектровозными штепсельными соединениями одноименные розетки 484-486, которые расположены на обращенных друг к другу лобовых частях электровозов и закрепите кабели в соответствии с рис. 330, Кабели в скобах должны быть надежно закреплены и уплотнены резиновыми прокладками. Все детали (клипы, скобы, прокладки и крепеж) находятся в ЗИПе электровоза. С каждым электровозом поставляется два межэлектровозных штепсельных соединения;

соединены тормозные соединительные рукава РУ1, РУ2, РУ4 между обращенными друг к другу лобовыми частями электровозов;

все концевые и разобщительные краны установлены в положения, указанные на фотосхеме пневматической системы для работы совместно двух электровозов;

тумблеры в кассетах БСП и БРП на блоках управления реостатным торможением обоих электровозов установлены в положение Включено.

Для управления электровозами получите: одну реверсивную рукоятку; одну рукоятку блокировочного устройства тормозов 213; два

Рис. 330. Схема соединений двух электровозов:

1 — штепсельное соединение; 2- болт М10Х25; ,3 — болт МЮХЗО; 4 — шайба 10; 5 — шайба ЮТ; 6 — клица; 7 — скоба; 8 — прокладка; Я — шайбаключа к замкам выключателей 223, 224; ключи от входных дверей электровозов.

Подготовьте электровозы к эксплуатации в соответствии с установленным порядком для одиночного электровоза. После этого заприте двери электровоза, который будет ведомым (т. е. электровоза, из которого не будет вестись управление).

Если отсутствует сжатый воздух в пневматической системе обоих электровозов или его давление недостаточно, отключите переключателями режимов ПР цепи управления второго электровоза; с помощью вспомогательного компрессора электровоза управления поднимите давление в резервуаре главного выключателя и токоприемника н включите токоприемник и главный выключатель. Затем включите основной компрессор. Когда давление воздуха в магистрали будет доведено до 7,5 кгс/см2, включите переключатели режимов ПР. Поднимите токоприемник и включите главные выключатели второго электровоза.

Несоблюдение указанного порядка включения главных выключателей приводит к появлению контура подпитки реле 207 секции управления после включения главного выключателя этой секции через удерживающие и включающие катушки главных выключателей остальных секций. При этом ток подпитки реле 207 достаточен для удержания его во включенном положении, в результате чего длительно шунтируется добавочный резистор в цепи удерживающих катушек БРД контактом реле 207 (до срабатывания реле давления РД главных выключателей на остальных секциях), что вызывает выход из строя этих катушек.

Управление электровозами осуществляйте из кабины головной секции ведущего электровоза (с которого ведется управление), как и при управлении одним электровозом. При этом счет секций (секция ! — секция 4) ведется от головной секции ведущего электровоза.

Контролируйте состояние оборудования ведущего электровоза по лампам Cl и С2, О, ХП1 и О, ХП2, ведомого электровоза-по лампам СЗ и С4, О, ХПЗ и О, ХП4, лампам ДБ, ТМ, установленным на пульте машиниста и лампам сигнального табло. Подключите сигнализацию о состоянии оборудования секций электровозов с помощью тумблеров 401-404 Секция 1-Секция 4. При выключенном главном выключателе отключите сигнализацию для исключения излишнего разряда аккумуляторной батареи.

Отключение (при необходимости) секции одного из электровозов осуществляйте посредством соответствующего тумблера 501-504 Секция 1-Секция 2. . ,

Источник: http://poezdvl.com/vl80c/vl80c_172.html

Электровоз ВЛ80с, особенности конструкции

Первые отечественные локомотивы на электрической тяге появились еще в 30-е годы прошлого века. Но массовое развитие машин подобного класса началось только через 20 лет. Одними из самых распространенных локомотивов с питанием от сети переменного тока стали электровозы серии ВЛ80.

Разработка и модификации

Проекты всех машин серии разработали сотрудники Института электровозостроения. Производство электровозов велось на специализированном заводе в Новочеркасске, причем механические элементы и главные электродвигатели завод изготавливал самостоятельно. Элементы электрической системы поставлялись с других смежных предприятий. Фотография первого экземпляра электровоза нового семейства, сделанная на одной из железных дорог Ростовской области, представлена ниже.

Первые электровозы были собраны в 1961 году. Производство машин продолжалось более 30 лет, в течение которых в конструкцию вносились различные изменения.

Одной из поздних модификаций стал электровоз ВЛ80с, производившийся с 1979 года. Основной особенностью машины стала возможность работы в составе нескольких секций. Управление локомотивом осуществлялось централизованно из любой кабины. Первые экземпляры могли работать только в двойной и счетверенной версии.

В 1982 году появились опытные образцы электровозов ВЛ80с, которые могли работать в составе сборок из двух, трех или четырех отдельных частей. Серийный выпуск модернизированных машин начался в следующем году – с экземпляра с серийным номером 697. Согласно паспортной документации, максимальный рабочий вес электровоза вырос до 192 тонн.

Читайте так же:  Платят черную зарплату куда обратиться

Впоследствии ранние машины переоборудовали подобным образом при проведении плановых и капитальных ремонтов. Единственным отличием этих машин является отсутствие режима реостатного торможения в третьей секции. Всего было собрано 2746 машин модели ВЛ80с, последний экземпляр был отгружен в 1995 году в депо «Хабаровск-2». Одновременно он стал самым последним электровозом семейства ВЛ80. В настоящее время машина приписана к депо «Лиски» Юго-Восточной железной дороги. Фотография электровоза представлена ниже.

Устройство электровоза ВЛ80с базировалось на технических решениях предыдущей модели 80т. Все электрические цепи управления оснащались многоразовыми автоматическими выключателями. Каналы системы вентиляции уменьшили в размерах и переместили на крышу, что позволило обеспечить более свободный проход по левому коридору внутри электровоза. На фотографии ниже изображена машина с серийным номером 18, приписанная к депо «Карасук» Западно-Сибирской железной дороги. Несмотря на возраст, электровоз находится в активной эксплуатации.

На машинах применялась так называемая люлечная подвеска, при которой тележка электровоза ВЛ80с соединялась с кузовом на четырех подпружиненных стержнях. Стержни имели небольшой наклон к центральной части тележки для компенсации колебаний кузова.

Одним из ключевых изменений в конструкции ВЛ80с стало внедрение системы реостатного торможения. Такой тормоз основан на поглощении тормозными резисторами сгенерированной при замедлении электроэнергии. Резисторы имеют две переключаемые ступени сопротивления. Для переключения тяговых двигателей от сети питания к резисторам используются так называемые тормозные переключатели.

При торможении обмотки возбуждения двигателей последовательно подключаются к системе выпрямительной установки возбуждения. Эта система позволяет плавно регулировать степень возбуждения в переключенных в генераторный режим двигателях, осуществляя изменение степени торможения электровоза ВЛ80с. При торможении переключается подача воздуха от системы вентиляции к тормозным резисторам. Блок управления системой торможения устанавливается только в головной секции электровоза.

Источник: http://www.alfa-industry.ru/news/104/70596/

Устройство и работа электровоза вл80с

В книге описана конструкция механической части, тяговых двигателей, вспомогательных машин, трансформаторов, преобразователей, электрических аппаратов, пневматического оборудования электровоза ВЛ80с. Рассмотрены электрические и пневматические схемы; описано расположение оборудования; даны рекомендации по подготовке электровоза к работе, управлению им и устранению возмож­ых неисправностей, техническому обслуживанию и текущим ремонтам.
Книга одобрена Главным управлением локомотивного хозяйства МПС СССР в качестве руководства по эксплуатации для локомотивных бригад и ремонтного персонала локомотивных депо. Она также может быть полезна инженерно-техническим работникам, связанным с эксплуатацией и ремонтом электроподвижного состава, студентам институтов и учащимся техникумов, школ машинистов локомотивов и ПТУ железнодорожного транспорта

Электровоз ВЛ80c предназначен для эксплуатации на магистральных железных дорогах СССР, электрифицированных на однофазном токе промышленной (50 Гц) частоты с номинальным напряжением 25 кВ.

Оборудование электровоза рассчитано на работу при напряжении в контактной сети от 19 до 29 кВ, изменении температуры окружающего воздуха от — 50 до + 40 °С, влажности воздуха до 90 % при температуре 293 К (+ 20 °С) и высоте над уровнем моря не более 1200 м.

Электровоз состоит из двух однотипных секций, оборудован электрическим реостатным тормозом и системой, позволяющей управлять д-»умя электровозами по системе многих единиц.

Источник: http://forkettle.ru/biblioteka/estestvoznanie/biologiya/2-uncategorised/8513-elektrovoz-vl80s

Электровоз ВЛ-80: технические характеристики, распространение и эксплуатация

Практически каждому из нас известно, что очень большой процент всех грузоперевозок в мире осуществляет именно жд транспорт. Что касается постсоветского пространства, то на этой территории железная дорога – это практически абсолютный, безусловный лидер по количеству транспортируемого по ней пассажиро- и грузопотока. Поэтому в этой статье мы с вами подробнейшим образом рассмотрим одну из ведущих машин, осуществляющую тягу различных вагонов, название которой — электровоз ВЛ-80.

Данный силовой железнодорожный агрегат является детищем Новочеркасского электровозостроительного завода. Именно на этом предприятии электровоз ВЛ-80 был спроектирован и выпускался во всех своих существующих модификациях. На данном промышленном объекте осуществлялись исключительно сборочные работы, а все требуемые комплектующие поставлялись с других машиностроительных предприятий страны. Всего же было выпущено 2746 единиц, а последняя машина сошла с конвейера в 1995 году.

Электровоз ВЛ-80 служит для работы с самыми различными грузами на отечественных и зарубежных (Украина, Белоруссия, Казахстан) магистральных электрифицированных однофазным током с частотой 50 Гц железных дорогах.

Все оборудование локомотива ориентировано на работу с контактной сетью напряжением 19-29 кВ. температура окружающей среды при этом может находиться в диапазон от -50 до +40 градусов Цельсия при влажности до 90 % и высоте на уровне море не выше 1200 метров.

Локомотив ВЛ-80 выезжал из ворот завода-изготовителя составленным из пары секций, хотя некоторые модели электровоза имеют три и даже четыре секции, но об этом поговорим несколько позже.

Рассматривая механическую часть ВЛ80, отметим, что она представлена двумя абсолютно одинаковыми двухосными тележками, у которых их рамы выполнены сварными. Подшипниковые опоры роликового типа сопряжены с рамой тележки при помощи сайлентблоков (это такие шарниры резинометаллического исполнения). От тележек к кузову тормозное усилие и тяга передаются через шкворни – стрежни поворотного соединения. Электрически двигатели, обеспечивающие перемещение локомотива, закреплены путем опорно-осевого подвешивания. Тип моторов – НБ-418К6. От двигателя к колесным парам вращение передаётся при помощи двухсторонней зубчатой косозубой передачи с достаточно жестким венцом. Поскольку в такой передаче зубья шестерен имеют определённый наклон, то в зацеплении полностью отсутствует осевая сила, что в свою очередь, значительно снижает нагрузки на привод и повышает срок службы деталей.

Электровоз ВЛ-80 на каждой своей секции оснащен:

Пантографом, который выполняет токосъем с контактной сети.

Он расположен непосредственно над кабиной машиниста.

Главным выключателем ВОВ-25М.

Тяговым трансформатором с мотором-насосом масляного типа.

Парой выпрямительных установок. Главным контроллером.

Фазорасщепителем для выработки третьей фазы, которая задействована в питании асинхронных двигателей прочих вспомогательных агрегатов.

Четырьмя моторами-вентиляторами, выполняющими охлаждения различного оборудования и наддув кузова локомотива. Два таких мотора обязательно охлаждают каждый тяговый электродвигатель.

Мотором-компрессором КТ-6ЭЛ для генерации воздуха, требуемого для нормальной работы системы торможения, силовых узлов, блокирования высоковольтной камеры, подачи звуковых сигналов различной громкости, функционирования пневматического привода очистителей стекол.

Оснащен тяговой обмоткой и обмоткой собственных потребностей с напряжением на холостом ходу 399 В (номинальная нагрузка составляет 380 В), которая служит для запитки множества вспомогательных цепей управления. В случаях значительных колебаний напряжения контактной сети напряжение на вспомогательных двигателях стабилизируется с помощью двух отпаек, имеющих собственное напряжение 210 В и 630 В. Их переключение на трансформаторе происходит вручную. На основных двигателях регулировка напряжения происходит оперативно непосредственно в процессе работы машиниста.

Перемещение электровоза происходит благодаря изменению напряжения, которое подается на каждый тяговый электродвигатель. На любой из существующих модификаций ВЛ-80 (кроме ВЛ-80Р) величина напряжения на ТЭД регулируется путем переключения под нагрузкой отпаек трансформатора с использованием электрического главного контроллера. С целью исключить вероятность броска тока в момент перехода позиции между трансформатором и контроллером монтируется переходной реактор, который и выполняет гашение коммутационных перегрузок с использованием собственной высокой индуктивности.

Поскольку элементы пропускают через себя просто колоссальные токи, то в связи с этим их контакты выполнены из специального угольно-серебряного соединения. Всего же электроконтроллер (ЭКГ) содержит в себе порядка 12 килограмм серебра. ЭКГ приводится в действие от двигателя постоянного тока, имеющего напряжение 50 В и мощность 500 Вт, при запуске которого в электровозе всегда заметно тускнеет освещение и снижается напряжение в управляющих цепях.

Читайте так же:  Бухгалтерский баланс коммерческая тайна

Скорость электровоза ВЛ-80Р, на котором отсутствует главный электроконтроллер, регулируется иным способом. Также на этом локомотиве имеется рекуперативное торможение, которое обеспечивает возвращение потребляемой электрической энергии обратно в сеть.

Электровоз ВЛ-80, технические характеристики которого указаны ниже, используется как грузопассажирский локомотив. Основными показателями этой машины являются:

Длина – 32480 мм.

Высота (измеряется от головки рельса до полозьев опущенного токоприемника) – 5100 мм.

Часовая мощность – 6520 кВт.

Сила тяги – 4501 тс.

Скорость – 51,6 км/ч.

Мощность при длительном режиме – 6160 кВт.

Тяговая сила при длительном режиме работы – 40,9 тс.

Сила тяги в момент начала движения– 65 тс.

Электровозы НЭВЗ выпускались в различных исполнениях и потому их модельный ряд достаточно широк. Рассмотрим их детальнее.

Его механическая часть состоит из четырех секций и размещенных под ними несочленённых тележек. Каждая из секций имеет по своим краям автосцепки СА-3.

Тележки выполнены из листового бруса, концевых креплений трубчатого типа и боковин с коробчатым сечением. Все силы, которые воздействуют на электровоз, передаются через люлечное подвешивание. Цепи управления содержат автоматические выключатели, пришедшие на смену устанавливаемым до этого плавким предохранителям. Также несколько изменена и вентиляционная система: более свободными стали проходы по коридору, левые форкамеры уменьшены и подняты на крышу. Претерпела изменения и электрическая схема электровоза. В частности, установлен высокоэффективный реостатный тормоз, резисторы тормозные, переключатели. Все это привело к заметной перекомпоновке всего имеющегося оборудования.

Инструкция по эксплуатации электровоза гласит, что на момент подъезда к составу его скорость перемещения не должна быть более 3 км/ч. Это полностью исключит вероятность удара и не повредит автосцепки.

Отличительной чертой этого электровоза является то, что на нем машинист может вести три и более секций с одного пульта. Это стало возможным после того, как была внедрена система многих единиц.

Механическое и электрическое оборудование локомотива практически идентично ВЛ-80Т, однако есть и различия:

Появилась сигнализация, которая показывает работу дополнительно подсоединенных секций.

Внедрены разнообразные межэлектровозные соединения.

Постепенно в товарный поезд ВЛ-80С вносились различные изменения для повышения уровня надежности машины и снижения затрат на ее производство. Например, были установлены новые асинхронные электродвигатели АНЭ-225L4УХЛ2 вместо АЭ-92-4. Также в 1985 году на нескольких моделях были установлены опытные ТЭД. Увеличение отдельных элементов всей конструкции и внедрение новейших узлов привело к тому, что общая масса электровоза была увеличена, и был установлен новый номинальный ее показатель – 192 тонны.

Эксплуатация данного локомотива в зимних условиях требует выполнения особых мероприятий таких, как:

  • Замена летней смазки на зимнюю.
  • Устранение существующих неплотностей в крышках люков, пола и прочих местах кузова.
  • Проверка состояния аккумуляторной батареи.
  • Ревизия моторно-осевых подшипников и зубчатой передачи.

Данный электровоз разрабатывался с учетом прошлых недочетов и получил возможность рекуперативного торможения. Также он был самым первым электровозом, в котором было тиристорное регулирование переменного тока. В этих машинах были установлены контроллеры типа КМЭ-80. Для поддержания нормальной температуры работающего оборудования локомотива применялись вентиляторы ЦВП64-14. Электровоз этой модели активно был задействован как жд-транспорт на железных дорогах Красноярской области, Восточно-Сибирской и Дальневосточной магистралей. Кстати, примечательный факт: ВЛ-80Т – 1685 был привлечен к съемочному процессу киноленты «Магистраль», которая стала любимой в среде опытных железнодорожников.

Кабина данного локомотива практически идентична ВЛ-80Т, но есть два отличия:

В правом верхнем углу ВЛ-80Р расположено специальное табло, имеющее восемь ламп, каждая из которых показывает состояние быстродействующих выключателей секций.

Контроллер машиниста выполнен в виде штурвала, а не рычага.

Каждая из секций этого электровоза до № 380 была оснащена двумя центробежными вентиляторами мощностью по 40 кВт каждый, которые использовались для охлаждения имеющихся тяговых электродвигателей. Вентиляторы забирают воздух через жалюзи, расположенные на правой стороне стенки кузова.

Начиная с № 380, локомотив укомплектовывался центробежными двухколесными вентиляторами, которые осуществляли забор воздуха через боковые жалюзи.

Данный тип электровоза начал производиться в 1991 году и выпускался всего лишь четыре года.

Конструктивно он не слишком отличался от ВЛ-80С. Однако были и некоторые изменения. Так, несколько изменили свою конфигурацию буферные фонари и прожектора, установленные на крыше локомотива. По внешнему виду он немного был похож на ВЛ-85.

Электровоз, на котором был использована специальная система для выполнения плавной регулировки напряжения тяговых двигателей с использованием преобразователя ВИП-4000М выпрямительно-инверторного типа. Также были установлены усовершенствованные двигатели НБ-418КР.

Локомотив оснащен системой управления с использованием микропроцессорной техники и диагностики. Именно она обеспечивает как ручное, так и автоматическое управление электровозом, гарантирует надежную защиту от буксования и юза, регулирует ток возбуждения в режиме рекуперативного торможения, управляет релейно-контакторными аппаратами и диагностирует все оборудование многотонной машины.

Пульт управления локомотива стал еще более эргономичным и удобным. Начали применяться кондиционеры и новые кресла для машиниста и его помощника.

Ремонт электровозов ВЛ проводится в двух вариантах:

Средний ремонт – осуществляется для выведения на первоначальный уровень эксплуатационных характеристик, а также для частичного либо полного восстановления работоспособности главных деталей и узлов (осмотр и ремонт кабелей, трубопроводов и прочего).

Капитальный ремонт – восстанавливают ресурс абсолютно всех изношенных частей и деталей. При необходимости проводится полная замена изношенных узлов. Машина, по сути, разбирается до каждого винтика.

Перед любым из вышеуказанных видов ремонт электровоз очищается от грязи и пыли, разбирается на сборочные узлы, которые впоследствии подвергаются очень тщательному осмотру с целью определения степени их износа. В момент обмывки электрического оборудования все провода и аппаратура подвергаются надёжному изолированию от попадания внутрь них моющих растворов.

Электровозы на основе ВЛ-80

Устройство электровоза ВЛ-80 оказалось настолько удобным и продуманным, что на его основе выпустили целый ряд других локомотивов. Так, в 1999 году на Демиховском машиностроительном заводе было построено четыре электропоезда ЭД1, которые состояли из десяти вагонов и непосредственно поезди ЭД9Т, а с обоих концов состава главные моторные вагоны были заменены на секции электровоза ВЛ80с. ЭД 1 были доставлены в депо Дальневосточной дороги и Хабаровск-2. Однако уже в 2009 году все эти поезда были полностью расформированы.

В 2001 году был создан проект по формированию двух системного поезда с повышенной комфортностью. С этой целью были использованы вагоны электрического поезда ЭД4ДК, которые были размещены между секциями постоянного и переменного тока.

В конце 2001 года ДМЗ создал электропоезд ЭД4ДК-001, с одной стороны которого была секция постоянного тока ВЛ-10-315, а с другой – ВЛ-80Т-1138. Однако в процессе дальнейшей работы стало ясно, что совместная работа двух этих агрегатов невозможна по техническим причинам. Ярким подтверждением тому послужила сгоревшая дотла секция ВЛ-10-315.

Видео (кликните для воспроизведения).

Источник: http://www.alfa-industry.ru/news/104/58873/

Устройство и работа электровоза вл80с
Оценка 5 проголосовавших: 1

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here